2026-11-10
Các chuyên gia an ninh cảnh báo phi công Hồi giáo cực đoan là "mối đe dọa từ bên trong".
(Paul Sperry, RealClearInvestigations, 10/11/2026)
Khi Cục Hàng không Liên bang (FAA) gia cố cửa buồng lái sau vụ khủng bố ngày 11/9, họ đã biến buồng lái thành những pháo đài để ngăn chặn khủng bố. Nhưng nếu một tên khủng bố đã ở bên trong thì sao?
Câu hỏi đó càng trở nên cấp thiết hơn sau vụ tấn công kinh hoàng ngày 30/9 trên chuyến bay của FlyDubai, trong đó một phi công cực đoan Hồi giáo đã bị một phi công anh hùng và các hành khách dũng cảm ngăn chặn để khỏi làm rơi máy bay đang trên đường đến Israel.
Các cựu quan chức an ninh hàng không cho rằng FAA cần đánh giá lại các mối đe dọa bên trong buồng lái và các biện pháp nhằm chống lại chúng. Họ nói rằng việc xem xét này đặc biệt cấp bách vì cơ quan này đã làm tăng khả năng xảy ra các mối đe dọa từ bên trong buồng lái bằng cách gần đây buộc các hãng hàng không phải bổ sung thêm một rào chắn thứ cấp cho buồng lái dưới dạng một cánh cửa kim loại trên các máy bay mới.
Các chuyên gia cho rằng việc tăng cường an ninh, dù có mục đích tốt, có thể phản tác dụng sau lời kêu gọi của al-Qaeda vào tháng trước yêu cầu các phi công Hồi giáo thực hiện nhiều vụ tấn công tự sát bên trong buồng lái và cho những kẻ đi theo họ thâm nhập vào hàng ngũ phi công. Al-Qaeda đã tái lập các trại huấn luyện khủng bố ở Afghanistan, cùng với các cơ quan tuyển dụng và tuyên truyền, lặp lại tiềm năng của nó trước vụ 11/9.
Các biện pháp an ninh nâng cao được thiết kế để chặn (lock out) các mối đe dọa bên ngoài có thể chỉ nhốt (lock in) kẻ tấn công. Đồng thời, FAA đang bổ sung thêm người vào sàn bay theo một chương trình đào tạo mới cho phép kiểm soát viên không lưu ngồi khi hành khách ngồi trên ghế nhảy trong buồng lái để quan sát các hoạt động ở cự ly gần, có khả năng gây ra nhiều vấn đề an ninh hơn với những “người lạ” tương đối trong buồng lái. Tất cả các hãng hàng không lớn của Hoa Kỳ đều đồng ý tham gia chương trình này, chương trình này sẽ kiểm tra các nhân viên kiểm soát tại sân bay trước khi cất cánh nhưng sẽ không sàng lọc trước những quan điểm cực đoan của họ.
Các chuyên gia an ninh hàng không cũng cho rằng các hãng hàng không phải nỗ lực nhiều hơn để xác định những phi công có thể có quan điểm cực đoan hoặc có dấu hiệu mắc bệnh tâm thần. Ít nhất hai phi công Hồi giáo có căn cứ tại Hoa Kỳ đã bị đình chỉ sau vụ việc FlyDubai.
Cựu giám đốc điều hành hãng hàng không Michael Boyd, chủ tịch của Boyd Group International, một công ty tư vấn hàng không, cho biết trong một cuộc phỏng vấn với RealClearInvestigations: “Những phi công đã công khai tán thành và ủng hộ những kẻ khủng bố sẽ bị coi là không ổn định (unstable)”.“Bất cứ ai ủng hộ chủ nghĩa khủng bố rõ ràng đều phải bị cấm túc; nhưng tất nhiên, điều đó sẽ gây khó khăn cho lĩnh vực tự do ngôn luận.”
Hệ thống kiểm tra yếu
Tự tử bằng máy bay từ lâu đã là một vấn đề hiếm gặp nhưng đáng lo ngại. Hầu hết các trường hợp được ghi nhận đều liên quan đến máy bay tư nhân, không phải hãng vận tải thương mại. Những người bị bệnh tâm thần - bao gồm phi công phụ người Đức đã tự sát và 149 người khác trên máy bay khi nhốt cơ trưởng, người đã đi vệ sinh, ra khỏi buồng lái và khiến chuyến bay rơi xuống dãy Alps năm 2015 - từ lâu đã chiếm hầu hết các trường hợp. Nhưng các chuyên gia cho rằng một số lượng lớn các thảm kịch như vậy liên quan đến các hãng hàng không lớn đều liên quan đến các phi công Hồi giáo, hầu hết trong số họ đều bày tỏ quan điểm cực đoan.
Trong cuộc tấn công của FlyDubai, hành khách đã có thể vào buồng lái và ngăn phi công phụ người Oman Hamam al-Hammami, một người ủng hộ al-Qaeda, kẻ đã dùng rìu tấn công cơ trưởng chuyến bay, chiếm quyền điều khiển, nhờ đó cứu sống 174 hành khách chủ yếu là người Israel trên máy bay. Có được quyền ở trong buồng lái - nơi phi công trưởng đã mở được cửa trước khi gục ngã - là lý do duy nhất khiến tên khủng bố không thành công trong việc đâm máy bay phản lực vào sân bay Tel Aviv như dự định sau khi hắn vô hiệu hóa phi công trưởng.
Trong khi những người không theo đạo Hồi về mặt lịch sử phải chịu trách nhiệm về một số trường hợp phi công tự sát cố tình bắn rơi các máy bay lớn, thì ba trong số bốn trường hợp liên quan trực tiếp đến khủng bố đều liên quan đến các phi công Hồi giáo (vụ 11/9 không được tính vì đây là một vụ không tặc). Các chuyên gia cảnh báo rằng con số này gần như chắc chắn cao hơn vì dữ liệu toàn diện về hiện tượng này còn ít. Mặc dù hầu hết các vụ tấn công khủng bố do phi công dàn dựng đều diễn ra ở nước ngoài, ngày càng có nhiều lo ngại rằng các phi công Mỹ liên kết với các nhóm khủng bố như Hamas có thể đâm máy bay vào các thành phố của Mỹ.
Tuy nhiên, Cục Hàng không Liên bang (FAA) và Bộ An ninh Nội địa hiện không có hệ thống nào để kiểm tra những người ủng hộ các nhóm cực đoan như vậy như là mối đe dọa nội bộ, và đang để các hãng hàng không tự mình giám sát phi công. Ngay cả Bộ Giao thông Vận tải Israel cũng dựa vào các nước Ả Rập và các hãng hàng không của họ để kiểm tra al-Hammami, người có lịch sử lâu dài về quan điểm cực đoan đã bị bỏ qua.
Kể từ vụ tấn công FlyDubai, United Airlines đã đình chỉ bay đối với một phi công tên là Ibrahim Mossallam, đóng tại Newark, New Jersey, sau khi các bài đăng trên mạng xã hội của anh ta ca ngợi vụ tấn công của Hamas ngày 7 tháng 10 bị gắn cờ. Israel gần đây đã cấm một phi công khác của United Airlines, Sina Amjadian, sau khi anh ta được cho là đã bày tỏ sự ủng hộ đối với Hezbollah và tuyên thệ trung thành với Lực lượng Vệ binh Cách mạng Iran trong các bài đăng trên mạng xã hội của mình. Amjadian, người gốc Iran, đóng tại sân bay LAX và trước đây từng lái máy bay cho FlyDubai.
Mossallam từng là quan chức của Hội đồng Quan hệ Hồi giáo Mỹ (CAIR) gây tranh cãi, giữ chức chủ tịch hội đồng quản trị của CAIR-NY. Ông cũng từng là thành viên hội đồng quản trị của tổ chức Người Hồi giáo Mỹ vì Palestine, hiện đang bị điều tra liên bang liên quan đến Hamas. CAIR không phản hồi yêu cầu bình luận.
Cựu đặc vụ FAA Brian Sullivan, người đã cảnh báo rằng Sân bay Quốc tế Logan ở Boston dễ bị tấn công khủng bố vài tháng trước sự kiện 11/9, nói với RCI rằng việc sàng lọc phi công tương đối lỏng lẻo là một “lỗ hổng lớn” trong an ninh hàng không của Mỹ.
“Rõ ràng là cần phải xem xét kỹ lưỡng việc kiểm tra lý lịch nếu chúng ta muốn ngăn chặn những kẻ xấu vào buồng lái,” Sullivan nói.
Cục Hàng không Liên bang (FAA) và Bộ An ninh Nội địa không phản hồi yêu cầu bình luận của RCI. Sau vụ việc FlyDubai, các cơ quan này đã đưa ra các tuyên bố chính thức nói rằng phi công phải vượt qua các cuộc đánh giá sức khỏe tâm thần, kiểm tra lý lịch hình sự và đánh giá mối đe dọa an ninh, bao gồm cả việc đối chiếu danh sách theo dõi khủng bố. Điều tương tự cũng áp dụng cho các kiểm soát viên không lưu, những người sẽ sớm tham gia cùng phi công trong buồng lái với tư cách là hành khách ngồi ghế phụ như một phần của chương trình đào tạo buồng lái mới của FAA.
Tuy nhiên, các cơ quan này không giám sát mạng xã hội của phi công hoặc kiểm soát viên không lưu để tìm kiếm các bài đăng hoặc hình ảnh cực đoan nhằm dự đoán liệu một phi công đã được cấp phép có thể "nổi loạn" và sử dụng máy bay thương mại để thực hiện một cuộc tấn công vì lý do tôn giáo hoặc ý thức hệ hay không.
Phi công thánh chiến
Mặc dù đa số phi công Hồi giáo không phải là những kẻ cực đoan, nhưng Sullivan cho rằng việc bác bỏ mối đe dọa vì lo ngại về "chủ nghĩa bài Hồi giáo" hoặc phân biệt chủng tộc đã bỏ qua thực tế về giáo lệnh của al-Qaeda và lịch sử đáng lo ngại của các phi công thánh chiến. Ông lưu ý rằng vụ việc của FlyDubai chỉ là một trong số nhiều vụ việc mà các phi công Hồi giáo cực đoan đã làm rơi hoặc cố gắng làm rơi máy bay mà họ đang điều khiển.
Năm 1999, phi công phó Gameel al-Batouti đã chiếm quyền kiểm soát chuyến bay EgyptAir 990 trong khi phi công trưởng đang ở trong nhà vệ sinh và đã đâm máy bay xuống vùng biển ngoài khơi Nantucket trong khi hét lên "Tawkalt ala Allah" (Tôi trông cậy vào Allah) 11 lần. Hơn 120 hành khách người Mỹ và Canada đã thiệt mạng.
Năm 2014, phi công trưởng Zaharie Ahmad Shah của hãng hàng không Malaysia Airlines, một người Hồi giáo sùng đạo, bị nghi ngờ đã đâm chiếc Boeing 777 của mình xuống Ấn Độ Dương sau khi vạch ra lộ trình đến địa điểm rơi máy bay trên một thiết bị mô phỏng chuyến bay mà các nhà điều tra tìm thấy tại nhà ông. Phi công “nổi loạn” này cũng đã cắt đứt liên lạc vô tuyến và tín hiệu radar trước khi máy bay và 239 người trên máy bay, hầu hết là người Trung Quốc, thiệt mạng. Động cơ của ông ta vẫn chưa rõ ràng.
Trong vụ tấn công khủng bố FlyDubai ngày 30 tháng 9, al-Hammami đã phục kích và tấn công phi công trưởng bằng một chiếc rìu khẩn cấp sau khi xin phép đi cầu nguyện theo đạo Hồi. Hai phi công Hồi giáo khác được cho là đã bị bắt giữ liên quan đến âm mưu này.
“Vụ việc mới nhất đặt ra những câu hỏi nghiêm trọng về rủi ro mà cả các phi công Hồi giáo và các hãng hàng không Hồi giáo hoạt động tại Hoa Kỳ phải đối mặt,” Daniel Greenfield, một chuyên gia chống khủng bố và cộng tác viên tại Trung tâm Tự do David Horowitz, cho biết.
Ông nói rằng số lượng phi công Hồi giáo tự sát có thể lớn hơn con số được báo cáo.
“Không rõ có bao nhiêu vụ tai nạn máy bay do phi công Hồi giáo cố ý gây ra là do khủng bố phi công vì các quốc gia Hồi giáo liên quan thường tránh thảo luận về động cơ,” Greenfield nói. “Một số vụ tai nạn do phi công Hồi giáo gây ra được cho là do các vấn đề cá nhân, từ sự thất vọng trong công việc đến một mối tình tan vỡ; trong khi những vụ khác, đáng chú ý là chuyến bay EgyptAir 990, lại bị quy kết sai là do lỗi kỹ thuật.”
Tuy nhiên, người Hồi giáo không phải là những phi công duy nhất thực hiện các nhiệm vụ tự sát. Ví dụ, ngoài phi công của Germanwings, một phi công của Japan Airlines năm 1982 đã đẩy cần điều khiển động cơ ngược chiều trong khi hạ cánh xuống Tokyo và rơi xuống vịnh Tokyo, khiến 24 hành khách thiệt mạng sau khi bị suy sụp tinh thần. Một số nhà quan sát đã kêu gọi kiểm tra tâm lý toàn diện hơn đối với tất cả các phi công thay vì chỉ tập trung vào những người Hồi giáo cực đoan.
Sự bất an trong buồng lái
Những người khác lo ngại rằng sự ra đi hàng loạt của các phi công kỳ cựu khỏi ngành sau các thương vụ mua lại liên quan đến COVID đang góp phần làm gia tăng sự bất an trong buồng lái. Các hạn ngạch đa dạng trên thực tế đã dẫn đến việc tuyển dụng các phi công có thể kém trình độ và kinh nghiệm hơn, nhưng cũng ít được biết đến hơn, các nhà phê bình cho biết.
“Chúng ta thực sự hiểu rõ những người đang nắm giữ sinh mạng của chúng ta trong tay đến mức nào?” Đại úy Chris Pohl, một phi công trưởng huấn luyện cấp cao của Virgin Atlantic, nói. “Chúng ta nên đảm bảo rằng các phi công trưởng giàu kinh nghiệm vẫn là cốt lõi trong quá trình tuyển chọn phi công.”
Ông lập luận rằng việc nhiều phi công nghỉ hưu hàng loạt trong thập kỷ qua do quy định về tuổi nghỉ hưu bắt buộc là 65 tuổi đã làm suy yếu quá trình đánh giá giữa các đồng nghiệp (peer-to-peer vetting), vốn trước đây giúp loại bỏ những phi công không ổn định khỏi buồng lái.
“Khi tôi bắt đầu sự nghiệp phi công thương mại, để được vào buồng lái của một hãng hàng không lớn thường đòi hỏi kinh nghiệm đáng kể. Thường cần vài nghìn giờ bay và những giờ bay đó tạo nên một hồ sơ năng lực,” Pohl nói. “Quan trọng nhất, bạn đã xây dựng được danh tiếng. Nếu ai đó thể hiện khả năng phán đoán kém, thái độ hoặc hành vi nguy hiểm gây lo ngại cho các phi công khác, mọi người thường biết. Danh tiếng của bạn cho họ biết bạn là người như thế nào.
“Ngày nay, một phi công có thể đi thẳng từ trường dạy bay đến ghế phụ lái của một máy bay chở khách chỉ với hàng trăm giờ bay, chứ không phải hàng nghìn giờ, mà không cần kinh nghiệm làm việc, chỉ cần bằng lái và kết quả thi,” ông nói thêm.
Tìm kiếm dấu hiệu đáng ngờ
Một số chuyên gia an ninh hàng không đề xuất các cơ quan quản lý liên bang tăng cường quy trình kiểm tra bằng cách sử dụng trí tuệ nhân tạo để giám sát các bài đăng của phi công trên mạng xã hội về nội dung cực đoan. Việc kiểm tra mạng xã hội dựa trên AI có thể phát hiện ra những tư tưởng khủng bố, có thể cho thấy kế hoạch thực hiện nhiệm vụ tự sát.
Các cơ quan quản lý của FAA cũng đang phải vật lộn với vấn đề chiếc rìu khẩn cấp bắt buộc được cất bên trong buồng lái sau khi tên khủng bố FlyDubai sử dụng nó làm vũ khí để tấn công và vô hiệu hóa phi công trưởng. Một số chuyên gia cho rằng việc sử dụng nó nên được đánh giá lại. Họ đề xuất thay thế nó bằng những công cụ ít gây chết người hơn, chẳng hạn như thanh cạy (pry bar) hạng nặng hoặc cưa cắt nguội (cold-cutting saw)không tạo ra tia lửa hoặc ngọn lửa.
Sullivan nói: “Những gì họ sẽ nghĩ ra liên quan đến vấn đề cái rìu của buồng lái (crash axe) sẽ rất thú vị vì nó sẽ đặt ra các câu hỏi về an toàn so với các câu hỏi về an ninh”.
Mục đích của chiếc rìu là cho phép phi công tìm đường thoát ra khỏi cửa sổ buồng lái sau khi máy bay rơi.
Boyd nói: “Rìu buồng lái là một vật dụng an toàn cần thiết.“Và giống như bộ điều khiển trong buồng lái, một phi công khác thường có thể sử dụng nó một cách tệ hại.
Ông nói thêm: “Điều đó đi kèm với lãnh thổ, nơi chúng tôi không thể đề phòng”. “Không có cách nào chúng tôi có thể đảm bảo buồng lái hoàn toàn an toàn.”
Tuy nhiên, sự việc đau lòng của FlyDubai dường như đã nâng cao nhận thức về các rủi ro an ninh tiềm ẩn từ các phi công.
“Hy vọng rằng điều này sẽ là lời cảnh tỉnh cho những người không giải quyết được các lỗ hổng đã biết,” Sullivan nói. “Tất cả chúng ta đều biết rằng hàng không vẫn là mục tiêu khủng bố khả thi và cùng với Iran cũng như các mối đe dọa khác đang diễn ra, đây chắc chắn không phải là lúc để trở nên lỏng lẻo”.
https://www.realclearinvestigations.com/articles/2026/11/10/islamist_pilots_pose_insider_threat_warn_security_experts_1215903.html