2025-12-24  

Giá xăng ở California có thể lên tới 12 đô la một gallon

(Cole Whitaker, MSN, 24/12/2025)

Người lái xe ở California hiện đang phải trả một trong những giá nhiên liệu cao nhất cả nước, và làn sóng các quy định mới về khí hậu, việc đóng cửa các nhà máy lọc dầu và luật chống tăng giá quá mức đã làm dấy lên lời cảnh báo gay gắt từ một nhà lập pháp rằng giá xăng dầu cuối cùng có thể trở thành một mặt hàng xa xỉ. Viễn cảnh giá xăng 12 đô la không phải là một dự báo chính xác mà là cách thể hiện sự mong manh của thị trường nhiên liệu của tiểu bang, và tốc độ tăng giá có thể nhanh chóng như thế nào nếu nguồn cung giảm nhanh hơn khả năng thích ứng của các nhà hoạch định chính sách.

Tôi nhận thấy khoảng cách ngày càng lớn giữa lời hứa chính trị bảo vệ người dân California khỏi những biến động giá cả và các yếu tố cốt lõi đẩy giá lên cao, từ việc đóng cửa các nhà máy lọc dầu đến các tiêu chuẩn nhiên liệu nghiêm ngặt hơn. Để hiểu liệu mức giá 12 đô la một gallon là một chiến thuật hù dọa hay một rủi ro thực sự, trước hết cần xem xét giá cả hiện tại và cách thức mà chiến dịch trấn áp sự "tăng giá quá mức" mới nhất của tiểu bang giao thoa với nỗ lực song song nhằm đẩy nhanh quá trình chuyển đổi năng lượng sạch.

* Giá cả ở California hiện đã cao hơn nhiều so với mức trung bình toàn quốc.

Bất kỳ cuộc thảo luận nào về giá nhiên liệu 12 đô la đều phải bắt đầu từ mức giá cơ bản hiện tại, vốn đã là gánh nặng đối với những người đi lại bằng xe hơi cũ, kém hiệu quả, như Honda Civic 2012 hoặc Ford F-150 2010. Theo số liệu mới nhất, giá trung bình hiện tại của xăng thường ở California là 4,320 đô la, xăng trung cấp là 4,565 đô la, xăng cao cấp là 4,746 đô la và dầu diesel là 4,964 đô la, so với giá ngày hôm qua là 4,334 đô la, xăng trung cấp là 4,572 đô la và dầu diesel cao cấp là 4,755 đô la. Những con số này cao hơn nhiều so với giá trung bình quốc gia của AAA hôm nay là 2,881 đô la, một khoảng cách phản ánh các bó buộc về sự pha xăng đặc thù của tiểu bang, thuế cao hơn và năng lực lọc dầu hạn chế trong tiểu bang.

Các quan chức tiểu bang thừa nhận người dân California phải trả nhiều tiền hơn khi đổ xăng, nhưng họ cho rằng nguyên nhân phức tạp hơn là chỉ đơn thuần là trục lợi. Một bài kiểm chứng thông tin gần đây từ văn phòng Thống đốc cho biết thuế xăng dầu sẽ tăng 1,6 cent/gallon như một phần của điều chỉnh tự động, và nhấn mạnh rằng thuế xăng dầu của California chỉ là một phần trong tổng chi phí lớn hơn, bao gồm cả các khoản phí liên quan đến chương trình khí hậu và sự phụ thuộc vào nhập khẩu từ các nước như Ả Rập Xê Út, như đã được nêu chi tiết trong bài kiểm chứng thông tin về thuế xăng dầu . Khi một nhà lập pháp cảnh báo rằng tính đến tháng 12, người lái xe ở California đã phải trả khoảng 4,34 đô la/gallon và đặt câu hỏi liệu người dân có thể chịu được mức giá 12 đô la vào năm tới hay không, thì lời cảnh báo đó xuất phát từ một thị trường vốn đã quá căng, như đã được nêu bật trong báo cáo tháng 12 của California.

* Chế độ “ép giá” mới và những tác động thực sự của nó

Trước sự phẫn nộ của công chúng về những đợt tăng giá đột biến trong quá khứ, các nhà lập pháp đã tạo ra một khuôn khổ giám sát mới, cho phép các cơ quan quản lý có cái nhìn sâu sắc chưa từng có về thị trường nhiên liệu. Việc Ủy ban Năng lượng California thực thi Dự luật Thượng viện X1-2, chính thức được gọi là Luật Minh bạch và Chống Tăng giá Xăng dầu California, được thiết kế để bảo vệ mọi người dân California bằng cách buộc các nhà máy lọc dầu và các bên liên quan khác phải công khai dữ liệu chi tiết về giá cả và nguồn cung, đồng thời cung cấp cho tiểu bang các công cụ để điều tra các lợi tức bất thường và hỗ trợ các nỗ lực lập kế hoạch dài hạn, theo bản tóm tắt của Luật Minh bạch và Chống Tăng giá Xăng dầu California. Một bản mô tả kèm theo về việc thi hành luật này lưu ý rằng Dự luật Thượng viện X1-2 có hiệu lực vào tháng 6 năm 2023 và nhằm mục đích ngăn chặn việc tăng giá quá mức mà không can thiệp vào giá cả hàng ngày, như đã nêu trong bản tổng quan Dự luật Thượng viện.

Thống đốc Newsom đã coi biện pháp siết chặt này là một phần trong nỗ lực rộng lớn hơn nhằm giữ giá nhiên liệu ở mức hợp lý trong khi tiểu bang chuyển đổi khỏi nhiên liệu hóa thạch. Vào tháng 10, Thống đốc Newsom đã ký luật mà văn phòng của ông cho rằng sẽ ngăn chặn tình trạng giá xăng tăng đột biến và tiết kiệm tiền cho người dân California, mô tả mục đích của các quy định mới trong một thông điệp nhấn mạnh việc thực thi chống lại lợi nhuận quá mức hơn là các loại thuế mới, như đã nêu trong bản tóm tắt luật do Thống đốc Newsom ký. Những người ủng hộ lập luận rằng loại giám sát này sẽ làm giảm khả năng người dân California đột ngột phải trả 8 hoặc 10 đô la cho nhiên liệu do lợi dụng cơ hội mà tăng giá, trong khi những người chỉ trích cảnh báo rằng việc quản lý mạnh mẽ có thể làm giảm đầu tư vào chính các nhà máy lọc dầu mà tiểu bang vẫn cần.

* Các quy định về khí hậu, việc đóng cửa các nhà máy lọc dầu và cảnh báo giá 12 đô la

Những dự đoán gây sốc nhất về giá xăng 12 đô la ít liên quan đến thuế hoặc luật chống tăng giá quá mức mà liên quan nhiều hơn đến khả năng sản xuất nhiên liệu trong tiểu bang. Một phân tích hồi tháng 12 cảnh báo rằng việc đóng cửa các nhà máy lọc dầu ở California đang được xem là rủi ro an ninh quốc gia khi Valero chuẩn bị rút lui vào năm 2026, với lo ngại rằng việc mất đi một công ty như Valero có thể làm giảm khoảng 17% công suất của California và gây áp lực lên chuỗi cung ứng quân sự của tiểu bang, như được mô tả trong báo cáo về việc đóng cửa các nhà máy lọc dầu ở California. Một bài báo khác cùng tháng 12 lưu ý rằng Valero đã đốt 1 tỷ đô la chỉ để rút khỏi California, và trích dẫn lời cảnh báo của các nhà lập pháp ở California rằng nếu tính đến tháng 12, California đã có giá xăng cao nhất cả nước, thì việc mất thêm các nhà máy lọc dầu có thể nhanh chóng biến vấn đề cấp tiểu bang thành vấn đề quốc gia, như được thể hiện trong cảnh báo "Người dân có thể chịu đựng được không?"

Đồng thời, California đang áp dụng thêm các quy định môi trường mới có thể đẩy giá lên cao hơn ngay cả khi chúng giảm thiểu ô nhiễm. Một phân tích chi tiết về quy định khí hậu gây tranh cãi cho thấy các đảng viên Dân chủ và Cộng hòa trong cơ quan lập pháp đang xung đột về một tiêu chuẩn nhiên liệu mới có thể làm tăng thêm từ 5 đến 8 xu mỗi gallon, không có sự tăng giá ngay lập tức nhưng rõ ràng là có lo ngại về tác động tích lũy theo thời gian, như đã được nêu trong phân tích của đảng Dân chủ và Cộng hòa. Một báo cáo khác lưu ý rằng các nhà quản lý California vào một ngày thứ Năm trong tháng 12 đã ủng hộ hàm lượng ethanol cao hơn trong xăng, mở đường cho các hỗn hợp ethanol rẻ hơn, có thể giảm chi phí một cách khiêm tốn ngay cả khi Thống đốc Gavin đang thúc đẩy các mục tiêu khí hậu đầy tham vọng, theo lời kể của các nhà quản lý California . Sự căng thẳng giữa việc đóng cửa các nhà máy lọc dầu làm thắt chặt nguồn cung và các quy định về khí hậu có thể làm tăng và giảm chi phí theo những cách khác nhau là điều tạo nên lợi thế cho kịch bản giá 12 đô la, ngay cả khi con số đó vẫn chưa được xác minh dựa trên các nguồn thông tin hiện có.

* Các luật mới hứa hẹn sẽ mang lại sự giảm nhẹ gánh nặng, nhưng tính toán vẫn không có hiệu quả.

Các nhà lãnh đạo tiểu bang không phớt lờ rủi ro chính trị của việc giá xăng dầu ngày càng tăng, đặc biệt đối với những người dân thu nhập thấp thường xuyên lái xe đường dài bằng những chiếc xe cũ. Một bản tin truyền hình địa phương từ San Diego mô tả cách các tài xế ở California đang chuẩn bị cho việc giá xăng tăng bắt đầu từ ngày 1 tháng 7, do sự kết hợp giữa chương trình khí hậu mới và các loại thuế hiện hành, và trích dẫn những ý kiến ​​cảnh báo rằng sự không chắc chắn về mức tăng giá ở California đang làm thay đổi hành vi của người lái xe, như đã được ghi nhận trong báo cáo của San Diego . Một bản kiểm chứng thông tin khác vào tháng 6 từ văn phòng Thống đốc nhấn mạnh rằng mặc dù mức tăng thuế xăng dầu chỉ giới hạn ở mức 1,6 cent, nhưng các yếu tố khác như giá dầu thô toàn cầu và sự cố ngừng hoạt động của các nhà máy lọc dầu có thể làm lu mờ sự thay đổi tương đối nhỏ này, một điểm được nhấn mạnh trong báo cáo phân tích về giá xăng ở California .

Các nhà lập pháp cũng đã đưa ra các dự luật mới, trong đó hứa hẹn sẽ giảm giá xăng ở California, mặc dù ngay cả những người ủng hộ cũng thừa nhận rằng tác động có thể không đáng kể. Một đoạn phóng sự hồi tháng 11 của Sacramento cho thấy một phóng viên tính toán chi phí đổ đầy bình xăng không chì thông thường tại một trạm xăng ở Sacramento, sau đó giải thích cách một dự luật đề xuất sẽ điều chỉnh phí và lợi nhuận để giảm bớt tổng chi phí đó, như đã thấy trong bản tin của Sacramento tháng 11. Một phân tích khác vào tháng 12 lưu ý rằng có nhiều lý do khiến giá xăng ở California tăng cao, bao gồm thuế tiểu bang và các khoản phí bổ sung, chi phí tuân thủ môi trường và chi phí của các chương trình được thiết kế để giảm ô nhiễm và cải thiện chất lượng không khí, và cảnh báo rằng mặc dù có luật mới nhằm mục đích giảm giá xăng, người lái xe có thể không cảm thấy nhiều sự nhẹ nhõm khi đổ xăng, như đã được nêu chi tiết trong bài viết " Có nhiều lý do" . Phép tính rất khắc nghiệt: giảm vài xu phí không thể bù đắp hoàn toàn các chi phí cấu trúc liên quan đến năng lực lọc dầu và chính sách khí hậu.

* Liệu chính sách có thực sự ngăn chặn được những đợt bùng phát giá trong tương lai?

Ngay cả khi Sacramento siết chặt giám sát, tiểu bang vẫn đang bổ sung thêm các quy định khí hậu mới có thể đẩy giá lên trong ngắn hạn, đặc biệt là ở những khu vực như Los Angeles, nơi việc lái xe là thiết yếu. Một báo cáo tháng 11 lưu ý rằng trong khi chương trình môi trường mới có nghĩa là giá xăng có thể tăng lên khi các quy định về khí hậu của Hội đồng Tài nguyên Không khí có hiệu lực, một luật mới riêng biệt nhằm mục đích ngăn chặn sự tăng giá đột biến cực đoan và hạn chế tác động đến người có thu nhập thấp, một sự cân bằng được mô tả trong phần báo cáo. Một bài giải thích khác vào tháng 6 về tiêu chuẩn nhiên liệu gây tranh cãi nhấn mạnh rằng các nhà lập pháp California đang cố gắng thiết kế các quy định về khí hậu nhằm cắt giảm lượng khí thải mà không gây ra sự tăng giá đột ngột tại các trạm xăng, một mâu thuẫn xuyên suốt cuộc tranh luận tại Cơ quan lập pháp California .

Thống đốc Newsom và các đồng minh của ông đã cố gắng trấn an người lái xe rằng tiểu bang sẽ không cho phép giá cả tăng vọt, dựa vào cả luật pháp và thông điệp công khai. Một bản tin phát sóng tháng 10 lưu ý rằng Thống đốc Gavin Newsom đã ký một đạo luật mới nhằm ngăn chặn giá xăng tăng đột biến trong tiểu bang, với những người ủng hộ lập luận rằng tính minh bạch cao hơn và các hình phạt tiềm tàng sẽ ngăn chặn sự tăng giá đột ngột, như được thể hiện trong đoạn video về Gavin Newsom. Một đoạn tin khác vào tháng 10, có sự góp mặt của Nuome, nhấn mạnh rằng chính quyền coi khuôn khổ chống trục lợi là một cách để ngăn các công ty dầu mỏ lợi dụng thị trường khan hiếm, như được đề cập trong bản tin về Nuome tháng 10. Liệu những công cụ đó có thể hoàn toàn chống lại áp lực tổng hợp từ việc đóng cửa các nhà máy lọc dầu, các quy định về khí hậu và sự biến động giá dầu toàn cầu hay không vẫn chưa chắc chắn, và con số 12 đô la vẫn là một lời cảnh báo hơn là một dự báo, nhưng rủi ro đối với người dân California phụ thuộc vào ô tô của họ không thể rõ ràng hơn.

https://www.msn.com/en-us/money/markets/california-gas-could-hit-12-a-gallon-under-lawmakers-new-plan/ar-AA1SXRYa

NVV dịch
 

 2024-06-30 

Tối cao Pháp viện Hoa Kỳ đảo ngược ‘Học thuyết Chevron’, hạn chế quyền lực của chính phủ liên bang

Học thuyết 40 năm tuổi này đã tạo một nền tảng pháp lý cho nhà nước hành chính hiện đại.

 (Epoch Times, 30/6/2024)

Trong một cuộc bỏ phiếu với tỷ lệ 6 phiếu thuận-3 phiếu chống, Tối cao Pháp viện đã đảo ngược học thuyết Chevron về sự tôn trọng, một học thuyết tư pháp trao quyền cho công chức mà các nhà phê bình cho rằng đã dẫn đến sự mở rộng bùng nổ của chính phủ Hoa Kỳ trong những thập niên gần đây.

Phán quyết mới này sẽ khiến cho các quan chức chính phủ không được qua bầu cử gặp khó khăn hơn trong việc tạo ra các quy định mới.

Trong nhiều năm qua, học thuyết này buộc các thẩm phán phải tôn trọng và chấp nhận các diễn giải pháp lý của các quan chức cơ quan liên bang, những người thi hành các luật liên bang mà họ cho là mơ hồ.

Tòa Bạch Ốc đã lên án phán quyết mới này là “một quyết định đáng lo ngại nữa đưa đất nước chúng ta thụt lùi.”

“Thêm một lần nữa, Tối cao Pháp viện đã quyết định ủng hộ các nhóm lợi ích đặc biệt, giống như khi họ tìm cách phá hủy các biện pháp bảo vệ lâu dài đối với nước sạch, cản trở nỗ lực đối phó với một trận đại dịch toàn cầu, và ngăn chặn việc xóa (nguyên văn) bỏ nợ sinh viên nặng nề cho hàng chục triệu người Mỹ,” Tham vụ báo chí Tòa Bạch Ốc Karine Jean-Pierre cho biết trong một tuyên bố bằng văn bản.

Phán quyết này “làm suy yếu khả năng của các cơ quan liên bang trong việc sử dụng chuyên môn của họ … để bảo vệ và phục vụ mọi người dân Mỹ.”

Chánh án John Roberts viết bản ý kiến ​​đa số trong phán quyết hôm 28/06 này. Các thẩm phán Sonia Sotomayor, Elena Kagan, và Ketanji Brown Jackson không đồng tình.

Học thuyết này cung cấp một nền tảng pháp lý cho nhà nước hành chính hiện đại, mà các nhà phê bình đã chỉ trích là một nhánh thứ tư bất hợp pháp của chính phủ. Trong nhiều thập niên qua, các nhà ủng hộ chính phủ giới hạn đã gây áp lực để bãi bỏ học thuyết này.

Trong phán quyết mang tính bước ngoặt trong vụ Chevron kiện Hội đồng Bảo vệ Tài nguyên Thiên nhiên năm 1984, Pháp viện cho rằng mặc dù các tòa án “phải thi hành ý định được diễn đạt rõ ràng của Quốc hội,” trong đó các tòa án nhận thấy rằng Quốc hội đã không trực tiếp giải quyết vấn đề chính xác đang được đề cập và “luật này không có quy định hoặc không rõ ràng về vấn đề cụ thể đó, thì câu hỏi dành cho tòa án là liệu câu trả lời của cơ quan liên bang có dựa trên một sự diễn giải hợp lệ của luật này hay không.”

Những người theo khuynh hướng bảo tồn truyền thống và các nhà hoạch định chính sách của Đảng Cộng Hòa từ lâu đã chỉ trích học thuyết này, cho rằng nó đã góp phần vào sự mở rộng mạnh mẽ của chính phủ và trao cho các quan chức quản lý không được qua bầu cử quá nhiều quyền lực để lập chính sách bằng cách quá những gì Quốc hội dự định khi thông qua nhiều luật khác nhau. Trong những năm gần đây Tối cao Pháp viện ngày càng hoài nghi về thẩm quyền của các cơ quan quản lý.

Những người ủng hộ cho rằng học thuyết Chevron trao quyền cho chính phủ liên bang để phục vụ lợi ích chung trong một thế giới ngày càng phức tạp mà không cần phải tìm kiếm sự ủy quyền cụ thể từ Quốc hội cho mọi việc cần làm.

Phán quyết mới này được đưa ra trong hai vụ kiện liên quan mà Pháp viện đã xét xử vào ngày 17/01: Relentless Inc. kiện Bộ Thương mại và Loper Bright Enterprises kiện Raimondo.

Vụ Relentless nhận được 6 phiếu thuận–3 phiếu chống, còn vụ Loper Bright nhận được 6 phiếu thuận–2 phiếu chống vì Thẩm phán Jackson, vốn bất đồng ý kiến trong vụ Relentless, đã không tham gia bỏ phiếu trong vụ kiện thứ hai.

Các vụ kiện này bắt đầu từ năm 2020, khi Cơ quan Khí quyển và Đại dương Quốc gia của Bộ Thương mại Hoa Kỳ và Cơ quan Đánh bắt cá Biển Quốc gia của Bộ này thi hành một quy định cuối cùng để buộc các công ty đánh cá phải trả tiền cho các giám sát viên trên tàu của họ.

Các công ty cho biết việc phải chi trả cho các nhân viên giám sát là một gánh nặng gây khó khăn và làm giảm đáng kể lợi nhuận của họ.

Các tòa án cấp dưới phán quyết giữ nguyên quy định này.

Vào ngày 17/01, luật sư Roman Martinez của Relentless Inc. nói với các thẩm phán rằng học thuyết Chevron về sự tôn trọng phải bị bác bỏ. Ông nói rằng, “Đã quá lâu rồi, học thuyết Chevron đã bóp méo quy trình tư pháp và làm suy yếu việc diễn giải luật.”

“Chevron vi phạm Hiến Pháp. Điều III của Hiến Pháp trao quyền cho các thẩm phán để nói rằng luật pháp là gì … [và] để diễn giải các đạo luật liên bang bằng sự đánh giá độc lập và tốt nhất của họ. Chevron làm suy yếu nhiệm vụ đó. Học thuyết này đã chuyển thẩm quyền diễn giải từ tòa án sang các cơ quan, và buộc các tòa án phải chấp nhận các sự diễn giải của các cơ quan cấp dưới được ban hành vì lý do chính trị hoặc chính sách.”

“Bằng cách làm như vậy, Chevron ngăn cản các thẩm phán phục vụ như là những đại diện trung thành của Quốc hội. Học thuyết này yêu cầu sự thiên vị của tòa án và khuyến khích các cơ quan vượt quá quyền hạn của mình, và bằng cách loại bỏ các quy tắc kiểm tra đối với nhánh hành pháp, học thuyết này đe dọa quyền tự do cá nhân.”

Tổng Biện lý sự vụ Elizabeth Prelogar đáp trả rằng việc lật ngược học thuyết Chevron về sự tôn trọng sẽ gây ra sự hỗn loạn và dẫn đến “vô số vụ kiện.”

“Hàng ngàn phán quyết tư pháp ủng hộ quyết định của một cơ quan trong việc thiết lập quy định hoặc xét xử sẽ có thể bị thách thức, và sự gián đoạn sâu sắc đó đặc biệt là không thích hợp vì Quốc hội có thể sửa đổi hoặc hủy bỏ khung pháp lý Chevron bất cứ lúc nào,” bà nói.

Bản ý kiến đa số

Trong bản ý kiến đa số, Chánh án Roberts trích dẫn một tiền lệ trước đây khi ông viết rằng trong suốt quá trình tồn tại của học thuyết này, Chevron đã là “một quy tắc tìm kiếm một lý lẽ biện hộ,” tức là, giả định rằng “học thuyết này từng đủ rõ ràng để được gọi là một quy tắc.”

“Kinh nghiệm cũng cho thấy rằng Chevron không thể hoạt động được” bởi vì “khái niệm về sự mơ hồ luôn khó mà định nghĩa một cách có ý nghĩa,” ông nói.

Như cố Thẩm phán Antonin Scalia đã nói vào 5 năm sau khi phán quyết Chevron rằng, “Rõ ràng là rõ ràng như thế nào?” ông nói.

“Chúng ta chưa tiến gần đến một câu trả lời cho câu hỏi đó hơn so với bốn thập niên trước,” Chánh án Roberts viết. “Một thẩm phán có thể thấy sự mơ hồ ở khắp mọi nơi; một thẩm phán khác có thể không bao giờ thấy điều đó.”

Một phần của sự khiêm tốn của ngành tư pháp là “sửa chữa sai lầm của chính mình, đặc biệt khi những sai lầm đó nghiêm trọng,” ông viết. “Đây là một trong những trường hợp đó.”

“Chevron là một sáng chế tư pháp yêu cầu các thẩm phán xem nhẹ nhiệm vụ pháp định của họ. Và cách duy nhất để ‘bảo đảm rằng luật pháp sẽ không chỉ thay đổi một cách bất thường, mà sẽ phát triển một cách có nguyên tắc và dễ hiểu’ … là để chúng ta bỏ qua Chevron.”

Ông nói thêm rằng phán quyết mới sẽ không nhất thiết làm vô hiệu hóa các quyết định trước đây dựa trên học thuyết Chevron.

“Các quyết định trong những vụ án đó rằng các hành động cụ thể của cơ quan là hợp pháp” vẫn phụ thuộc vào tiền lệ hiện hành “bất kể cách thay đổi của chúng ta trong phương pháp diễn giải.”

Ông viết rằng đạo luật Thủ tục Hành chính liên bang (APA) ngăn cản các thẩm phán xem nhẹ trách nhiệm của họ chỉ vì nhánh hành pháp có quan điểm khác biệt về một đạo luật nào đó.

“Các tòa án phải thực hiện sự đánh giá độc lập của họ khi quyết định liệu một cơ quan đã hành động trong phạm vi quyền hạn pháp định của họ, như Đạo luật Thủ tục Hành chính Liên bang (APA) yêu cầu hay không,” ông viết.

Các tòa án nên chú ý đến sự diễn giải của nhánh hành pháp về một đạo luật và khi một đạo luật ủy quyền theo Hiến Pháp cho một cơ quan, các tòa án phải tôn trọng sự ủy quyền đó “đồng thời bảo đảm cơ quan hành động trong phạm vi ủy quyền đó.”

“Nhưng theo Đạo luật Thủ tục Hành chính Liên bang, các tòa án không cần và không được phép tuân thủ theo một sự diễn giải của một cơ quan về luật pháp chỉ vì một đạo luật mơ hồ,” Chánh án viết.

Tối cao Pháp viện đã hủy bỏ các phán quyết của Tòa Phúc thẩm Liên bang Khu vực Thủ đô và Khu vực 1 và gửi lại các vụ án cho họ “để tiến hành các thủ tục tố tụng tiếp theo phù hợp với bản ý kiến này.”

Thẩm phán Clarence Thomas tán dương sự sụp đổ của học thuyết này trong một bản ý kiến đồng tình.

Ông viết rằng “Pháp viện cuối cùng đã chấm dứt cuộc phiêu lưu sai lầm 40 năm qua của chúng ta với học thuyết Chevron về sự tôn trọng này.”

Thẩm phán Thomas đã nhấn mạnh “một vấn đề căn bản hơn,” đó là học thuyết Chevron “cũng vi phạm nguyên tắc phân lập quyền lực trong Hiến Pháp của chúng ta” bằng cách hạn chế quyền hạn của nhánh tư pháp trong khi đồng thời mở rộng “quyền hạn của các cơ quan hành pháp vượt quá giới hạn hiến định.”

Học thuyết này ngăn cản các thẩm phán “thực hiện đánh giá độc lập của mình để giải quyết sự mơ hồ.”

Học thuyết này cũng ngăn cản quyền hạn của thẩm phán, ngăn chặn nhánh tư pháp hoạt động như một cơ quan kiểm tra Hiến Pháp đối với nhánh hành pháp và bằng cách gán cho nhánh đó “các quyền hạn không được cấp cho,” Thẩm phán Thomas viết.

Quan điểm bất đồng

Thẩm phán Kagan đã đưa ra một quan điểm bất đồng với sự tham gia Thẩm phán Sotomayor và Jackson.

Trong suốt 40 năm qua, Chevron đã là “nền tảng của luật hành chính,” theo đó các tòa án sử dụng tất cả các phương thức diễn giải thông thường của họ “để xác định liệu Quốc hội có nói về một vấn đề hay không,” bà viết.

Bà viết rằng nếu một tòa án nhận thấy rằng Quốc hội đã nói về một vấn đề, đó là kết thúc của vấn đề đó và những quan điểm của cơ quan không được tính, nhưng nếu tòa án phát hiện có sự mơ hồ, thì phải có một sự lựa chọn được đưa ra.

“Ai nên cung cấp nội dung cho một đạo luật khi các chỉ thị của Quốc hội đã kết thúc? Có nên là tòa án không? Hay nên là cơ quan mà Quốc hội đã giao phó nhiệm vụ quản lý đạo luật đó?”

Bà viết rằng học thuyết này, đã trở thành “cấu trúc không thể thiếu của chính phủ hiện đại,” đã quy định một cách chính xác rằng thường thì là cơ quan chính phủ phải giải quyết sự mơ hồ đó.

Thẩm phán Kagan trích dẫn trực tiếp từ vụ án Chevron kiện Natural Resources Defense Council rằng, “Các thẩm phán không phải là chuyên gia trong lĩnh vực này, và không phải là một phần của bất kỳ nhánh chính trị nào của Chính phủ.”

Nhưng “các cơ quan đó đều là ‘chuyên gia trong lĩnh vực này,’” bà viết.

Bà nói thêm rằng Quốc hội đã trao cho các cơ quan hành pháp, chứ không phải thẩm phán, quyền giải quyết những điểm mơ hồ trong các đạo luật.

Các phản ứng

Ông Joe Bishop-Henchman, phó chủ tịch điều hành của Tổ chức Liên minh Người đóng thuế Quốc gia, ca ngợi phán quyết mới này, nói rằng phán quyết sẽ “tạo sân chơi bình đẳng cho người đóng thuế và các cơ quan chính phủ.”

“Những cách giải thích không hợp lý của IRS sẽ không còn tự động thắng trước tòa như lẽ ra phải thế, và những cách giải thích hợp lý sẽ vẫn có hiệu lực pháp luật,” ông nói trong một tuyên bố.

Ông Iain Murray, phó chủ tịch Viện Doanh nghiệp Cạnh tranh, cũng đã có ý kiến về vấn đề này.

“Công dân có quyền được các tòa án bảo vệ và có thể nói, như Chánh án [John] Marshall đã nói trong những ngày đầu của nền Cộng Hòa, chính xác luật là gì, ngay cả khi điều đó sẽ thuận tiện hơn cho nhánh hành pháp để có thể nói khác đi,” ông Murray nói trong một tuyên bố.

Nguyễn Lê biên dịch

Quý vị tham khảo bản gốc từ The Epoch Times

 

 

 

 2024-04-09 

Hoa Kỳ: Đằng sau nỗ lực thúc đẩy xe điện là sự chuyển giao của cải từ những vùng đỏ sang vùng xanh

Các quy định bắt buộc về xe điện của liên bang đang bị chỉ trích là ‘một kiểu chiến tranh giai cấp’ với những tác động sâu rộng đối với một số khu vực của Mỹ.

 (Kevin Stucklin, Epoch Times, 9/4/2024)

Theo các báo cáo, các quy định bắt buộc mới về xe điện của Tổng thống Joe Biden có thể sẽ cho thấy là một cuộc chuyển giao tài sản quy mô lớn từ các vùng nông thôn màu đỏ của Mỹ sang các khu vực thành thị màu xanh dương, và sang những người ủng hộ Đảng Dân Chủ giàu có sống ở đó.

Hôm 20/03, Cục Bảo vệ Môi trường (EPA) đã hoàn thiện các quy định về phát thải ống xả cho ngành công nghiệp xe hơi, bắt đầu áp dụng từ năm 2027.

Những quy định này là nghiêm ngặt nhất trong lịch sử và sẽ buộc các nhà sản xuất xe hơi phải có ⅓ doanh số xe mới bán ra là xe điện (EV) vào năm 2027 và ngưỡng này phải tăng lên đến mức hơn ⅔ vào năm 2032.

Mục tiêu này thể hiện sự gia tăng đáng kể so với doanh số bán xe điện hiện tại, vốn chỉ chiếm khoảng 8% thị phần xe hơi mới vào năm 2023.

Các nhà hoạt động khí hậu đã hoan nghênh hành động của EPA, với Quỹ Bảo vệ Môi trường (EDF) gọi đây là “một ngày để tôn vinh thành tựu của nước Mỹ.”

Nhưng các nhà phê bình nói rằng các biện pháp này sẽ đặc biệt gây hại cho một bộ phận lớn người dân Hoa Kỳ vốn không muốn, không thể sử dụng, hoặc không đủ tài chính để mua xe điện. Nếu các nhà sản xuất xe hơi thực hiện theo kế hoạch của Tổng thống Biden, chuyển đội xe của họ sang xe điện, thì chi phí của những chiếc xe hơi và xe tải chạy bằng xăng còn lại có thể sẽ leo thang khi nhu cầu trở nên quá lớn so với nguồn cung.

“Đây không phải là chính sách công nghiệp,” ông Robert Bryce, tác giả và nhà phân tích năng lượng, nói với The Epoch Times. “Trên thực tế, đó là một kiểu chiến tranh giai cấp sẽ ngăn cản những người tiêu dùng có thu nhập thấp và trung bình mua được xe mới.”

Và khi nhiều người mua xe hơi truyền thống gặp khó khăn, thì các khoản trợ cấp và ưu đãi của liên bang vẫn tiếp tục được đề ra, mang lại lợi ích cho người mua xe điện.

Theo một báo cáo tháng 10/2023 của Tổ chức Chính sách Công cộng Texas, một bộ phận chi phí có thể lên tới 48,000 USD trong chi phí trung bình của một chiếc xe điện được bán ra ở Hoa Kỳ đang không do các chủ sở hữu xe điện chi trả mà là được tài trợ dưới dạng “chi phí xã hội hóa” được dàn trải ra giữa những người đóng thuế và người tiêu dùng điện trong khoảng thời gian 10 năm.

Những chi phí xã hội hóa này xuất hiện dưới dạng các khoản thuế, khoản trợ cấp của chính phủ, tín dụng tiết kiệm nhiên liệu mà các nhà sản xuất xe chạy bằng xăng phải trả cho các nhà sản xuất xe điện, và hóa đơn tiền điện cao hơn khi người tiêu dùng phải gánh chịu chi phí vốn cần thiết để mở rộng lưới điện và lắp đặt các trạm sạc mới.

Báo cáo nêu rõ rằng “mẫu xe điện trung bình của năm 2021 sẽ tiêu tốn thêm 48,698 USD nữa để sở hữu trong khoảng thời gian 10 năm nếu không có 22 tỷ USD ưu đãi của chính phủ dành cho các nhà sản xuất và chủ sở hữu xe điện.”

Số tiền này — đó là còn chưa kể đến số tiền bổ sung mà các chủ sở hữu xe hơi chạy bằng xăng có thể sẽ phải trả cho xe của họ vì các nhà sản xuất bị ép phải sản xuất ít xe hơi loại này hơn — tương đương với việc chính phủ bắt buộc chuyển giao tài sản từ những người không có khả năng chi trả cho xe điện sang các chủ sở hữu xe điện giàu có.

Quy định bắt buộc mới của EPA “nhằm mục đích trợ giúp cho một bộ phận rất nhỏ trong công chúng mua xe hơi: những người da trắng giàu có ủng hộ Đảng Dân Chủ, sống trong một số cộng đồng tự do,” ông Bryce nói. “Việc sở hữu xe điện phần lớn được xác định bởi giai cấp, hệ tư tưởng, và địa lý.”

Trong một phân tích hồi tháng Hai về những người mua xe điện, ông Bryce cho biết rằng 57% trong số họ có thu nhập hơn 100,000 USD mỗi năm, với 75% là nam giới và 87% là người da trắng. Ngoài ra, người mua xe điện đa số là người ủng hộ Đảng Dân Chủ, với 71% số người ủng hộ Đảng Cộng Hòa tuyên bố trong một cuộc thăm dò của Gallup rằng họ sẽ không cân nhắc đến việc sở hữu một chiếc xe điện.

Một báo cáo năm 2023 của Viện Năng lượng Đại học California đã phát hiện một “mối tương quan mạnh mẽ và lâu dài giữa hệ tư tưởng chính trị và mức độ đón nhận xe điện ở Hoa Kỳ.”

Xem xét dữ liệu cấp quận về số hồ sơ ghi danh xe hơi mới từ năm 2012 đến năm 2022, báo cáo cho biết rằng 50% tổng số xe điện mới đã được bán cho 10% số quận có nhiều người ủng hộ Đảng Dân Chủ nhất, với 70% thuộc về 25% số quận có nhiều người ủng hộ Đảng Dân Chủ nhất, và 90% thuộc về 50% số quận có nhiều người ủng hộ Đảng Dân Chủ nhất.

Báo cáo cho biết, 20 quận đã mua 40% tổng số xe điện được bán ra trong giai đoạn này và “hầu hết các quận này đều là thành thị, có thu nhập cao, và ở các tiểu bang thuộc Đảng Dân Chủ.”

Một phần ba số người mua xe điện sống ở California

Dữ liệu từ Bộ Năng lượng ủng hộ quan điểm này. Tính đến cuối năm 2022, California có 903,600 xe điện được ghi danh trong tiểu bang, tương đương với 37% tổng số xe điện được sở hữu trên toàn quốc.

Những tiểu bang có số lượng chủ sở hữu xe điện nhiều nhất tiếp theo là Florida, Texas, và Washington, với số lượng xe điện lần lượt là 168,000, 149,000, và 104,100 chiếc, tiếp theo là New Jersey, New York, Georgia, Colorado, Illinois, Massachusetts, Virginia, Maryland, và Pennsylvania.

Các tiểu bang trong danh sách này là những nơi có các thành phố lớn và vùng ngoại ô, là thị trường mục tiêu của xe điện. Tình trạng này trái ngược hẳn với các tiểu bang nông thôn như Wyoming và North Dakota, nơi lần lượt có 800 và 600 chủ sở hữu xe điện.

Theo báo cáo của Ủy ban Khai phóng Thịnh vượng, “nếu tính tất cả xe điện ở North Dakota, South Dakota, Wyoming, Mississippi, West Virginia, Alabama, Montana, và Idaho, thì lượng xe điện ở những tiểu bang này chỉ chiếm chưa đến 1% tổng doanh số xe điện bán ra ở Hoa Kỳ.” 

Báo cáo lưu ý rằng trong số 10 tiểu bang đứng đầu về tỷ lệ sở hữu xe điện trung bình trên dân số, thì có bảy tiểu bang là “các tiểu bang màu xanh đậm.”

Ủy ban Khai phóng Thịnh vượng cho biết, “Ngược lại, 10 tiểu bang có mức độ thâm nhập thị trường xe điện thấp nhất đều là các tiểu bang màu đỏ.”

“Trớ trêu thay, ông Joe Biden lại là điều tồi tệ nhất từng xảy ra với ngành này. Xe điện đã trở thành ‘xe Biden.’”

Chính phủ Tổng thống Biden không đơn độc trong nỗ lực buộc người Mỹ chuyển sang sử dụng xe điện. Theo nhóm bất vụ lợi Coltura, tổ chức ủng hộ việc chuyển đổi từ xe chạy bằng xăng sang xe điện, một số tiểu bang màu xanh dương như California, Maryland, Massachusetts, New York, Oregon, Vermont, Washington đang trên đà cấm bán xe hơi và xe tải chạy bằng xăng mới vào năm 2035.

Tuy nhiên, việc các tiểu bang đỏ không quan tâm đến xe điện không chỉ đơn thuần là một vấn đề mang tính chính trị. Có những lý do thực tế khiến mọi người không sẵn lòng chi thêm hàng ngàn dollar cho xe điện. Theo một khảo sát của AAA hồi tháng 11/2023, lý do chính khiến người dân không mua xe điện là thiếu trạm sạc, phạm vi lái xe hạn chế, và thời gian cần thiết để sạc pin.

Một cuộc thăm dò gần đây của Rasmussen cho thấy 65% ​​người Mỹ được khảo sát không tin rằng họ sẽ mua xe điện trong lần mua xe hơi tiếp theo.

Một cuộc thăm dò cử tri khác cho thấy chỉ có 14% số người được hỏi ủng hộ mạnh mẽ các quy định loại bỏ xe hơi và xe tải chạy bằng xăng, trong khi gần 60% phản đối. Các ý kiến ​​đã ​​chia rẽ theo quan điểm đảng phái, với 53% cử tri Đảng Dân Chủ ủng hộ các quy định của EPA và 76% cử tri Đảng Cộng Hòa phản đối, và 59% cử tri độc lập cũng phản đối.

Sự ủng hộ mạnh mẽ nhất cho các quy định về xe điện đến từ những người có thu nhập hơn 150,000 USD mỗi năm. 

‘Chính sách vượt quá khả năng’

Tuy nhiên, một số nhóm ngành lại tỏ ra kém nhiệt tình hơn.

Liên minh Vận tải hàng hóa Sạch (Clean Freight Coalition), một nhóm thương mại vận tải đường bộ ủng hộ quá trình chuyển đổi khỏi nhiên liệu hóa thạch, nói rằng mốc thời gian mà các quy tắc mới của EPA đề ra là không thể đáp ứng được do công nghệ và cơ sở hạ tầng hiện tại, đồng thời kế hoạch xe điện của chính phủ Tổng thống Biden sẽ mang lại tác hại đáng kể cho các nhà khai thác xe thương mại, các doanh nghiệp mà họ phục vụ, và người tiêu dùng.

Ông Jim Mullen, giám đốc điều hành của Liên minh Vận tải hàng hóa Sạch, nói với tờ Washington Examiner rằng, “Ngày nay, những loại xe này không đáp ứng được nhu cầu vận hành của nhiều hoạt động vận tải cơ giới, làm giảm tải trọng của xe tải, và do đó cần nhiều xe tải hơn để vận chuyển cùng một lượng hàng hóa, trong khi thiếu cơ sở hạ tầng sạc và nhiên liệu thay thế để hỗ trợ việc áp dụng.”

Hiệp hội Vận tải Đường bộ Hoa Kỳ (ATA) cũng cho biết các mục tiêu đặt ra trong quy định về khí thải của EPA là “hoàn toàn không thể đạt được” với những lý do tương tự.

Nghiệp đoàn Nhân viên Xe hơi Hoa Kỳ (United Auto Workers, UAW), một nhóm từ lâu vẫn luôn ủng hộ Đảng Dân Chủ, ban đầu đã phản đối quy định kể trên của EPA, do lo ngại rằng nhiều việc làm sẽ bị mất do thực tế rằng xe điện đòi hỏi ít nhân viên Mỹ hơn để lắp ráp các bộ phận thường có nguồn gốc xuất xứ từ Trung Quốc, và rằng nhiều nhà máy lắp ráp xe điện mới đang thi công của các hãng sản xuất xe hơi tọa lạc tại các tiểu bang không có nghiệp đoàn như Tennessee, Georgia, và Alabama.

Tuy nhiên, UAW đã ủng hộ kế hoạch xe điện sau khi EPA điều chỉnh các quy định để làm chậm tốc độ chuyển đổi.

Các nhà phê bình cho rằng việc chính phủ Tổng thống Biden áp đặt các quy định bắt buộc về năng lượng và xe hơi liên quan đến khí hậu, thuộc một loại quy định mà một báo cáo gần đây của Viện Cato gọi là “chính sách vượt quá khả năng.” 

Báo cáo nêu rõ, “Các quy định về môi trường có lịch sử bao gồm các mục tiêu tham vọng phi thực tế, kéo theo các thời hạn bị chậm trễ, và thiếu khả năng thực thi.” Báo cáo trích dẫn nhiều ví dụ, bao gồm nỗ lực năm 1970 ở California nhằm cấm xe chạy bằng xăng vào năm 1975, và kế hoạch năm 1970 của EPA nhằm cắt giảm khí thải xe hơi bằng cách áp dụng phụ phí đỗ xe và giảm số lượng chỗ đậu xe.

“Chính sách môi trường có những đặc điểm này bởi vì trong đó có thành phần thần học lớn,” giống với tôn giáo hơn là kinh tế, Viện Cato cho biết. “Việc cứu lấy hành tinh này khác với việc mặc cả về ngân sách cho Thư viện Quốc hội.”

Người tiêu dùng dường như bị bỏ qua trong quá trình này, nhưng họ đang lên tiếng bằng cách tránh sử dụng xe điện.

Hồi tháng Một, công ty cho thuê xe hơi Hertz công bố rằng họ đang thanh lý 20,000 chiếc Tesla EV, tương đương với ⅓ đội xe điện của họ, sau khi phát hiện ra rằng khách hàng của họ không muốn lái những chiếc xe này. Bên cạnh việc khách hàng thiếu nhu cầu, Hertz còn lưu ý về chi phí sửa chữa.

Công ty cho biết, Hertz đã phải chịu khoản lỗ 245 triệu USD khi thanh lý những chiếc xe điện này và dự định “tái đầu tư một phần số tiền thu được từ việc bán xe điện vào việc mua xe động cơ đốt trong để đáp ứng nhu cầu của khách hàng.”

Ông Bryce nói: “Thật sự đáng kinh ngạc khi EPA của ông Biden ban hành quy định bắt buộc về xe điện chỉ năm ngày sau khi Hertz, đại công ty cho thuê xe hơi, sa thải giám đốc điều hành của mình do thất bại xe điện gây tốn kém của công ty.”

“Công ty này đã đặt cược rất lớn vào Teslas, chỉ để nhận ra rằng khách hàng không muốn thuê những chiếc xe này.”

 

https://www.theepochtimes.com/article/behind-ev-push-a-wealth-transfer-from-red-to-blue-regions-5618119

 Vân Du biên dịch