2026-05-22  

Eo biển Hormuz là lời cảnh báo cho khu vực Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương.  
Cuộc cạnh tranh sắp tới giành quyền kiểm soát các tuyến đường thủy châu Á

(Lynn Kuok, Foreign Affairs, 22/5/2026)


Cuối tháng Hai, Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) đã tiến hành phong tỏa eo biển Hormuz, đưa ra cảnh báo rằng “nếu bất cứ ai cố gắng vượt qua, những người anh hùng của Vệ binh Cách mạng và hải quân chính quy sẽ thiêu rụi những con tàu đó”. Bằng cách nhắm mục tiêu vào các tàu bằng máy bay không người lái và tên lửa chống hạm, cũng như rải thủy lôi, Tehran đã chặn đứng xuất khẩu dầu mỏ từ Trung Đông và đẩy giá năng lượng tăng vọt.

Việc kiểm soát các tuyến đường thủy từ lâu đã được sử dụng để ngăn chặn các đối thủ và định hình các kết quả chiến lược. Năm 1951, sau khi Tehran quốc hữu hóa ngành công nghiệp dầu mỏ, Vương quốc Anh đã sử dụng áp lực hải quân để ngăn Iran xuất khẩu dầu. Trong "cuộc chiến tàu chở dầu" năm 1984, Iran đã rải thủy lôi ở eo biển Hormuz và quấy rối các tàu thuyền để đáp trả các cuộc tấn công của Iraq. Tuy nhiên, trong cả hai cuộc xung đột này, eo biển Hormuz vẫn được sử dụng.

Điều mà cuộc khủng hoảng Hormuz hiện nay cho thấy rõ là việc đóng cửa một eo biển đã trở nên dễ dàng hơn và hậu quả cũng sâu rộng hơn. Các công nghệ tương đối rẻ tiền — bao gồm hệ thống giám sát bờ biển, tên lửa chống hạm đặt trên bờ, máy bay không người lái, tàu mặt nước không người lái (uncrewed surface vessels) và thủy lôi — hiện cho phép các quốc gia yếu hơn gây rối trên quy mô lớn và gây tổn thất cho các đối thủ mạnh hơn. Đồng thời, sự tập trung của thương mại toàn cầu và dòng chảy năng lượng thông qua một số ít tuyến đường hẹp đã khuếch đại tác động của các cuộc khủng hoảng cục bộ. Điều đáng chú ý là các cuộc tấn công của Mỹ và Israel vào Iran và lời đe dọa phong tỏa eo biển Hormuz của Tổng thống Mỹ Donald Trump sau đó cho thấy các cường quốc lớn sẵn sàng hơn trong việc gây ra những tổn thất kinh tế lớn và coi thường luật pháp quốc tế, bao gồm cả các quy tắc về vận chuyển hàng hóa. Hơn nữa, một tuyến đường thủy không nhất thiết phải bị đóng cửa hoàn toàn mới gây ra thiệt hại lớn: chỉ cần mối đe dọa gây gián đoạn cũng đủ để làm tăng phí bảo hiểm, chuyển hướng vận chuyển và gây bất ổn thị trường hàng hóa.

Đối với châu Á, rủi ro còn cao hơn nữa: trong khi Hormuz chủ yếu là điểm nghẽn năng lượng, các tuyến đường thủy của châu Á lại nằm trên các chuỗi cung ứng thương mại, năng lượng và chất bán dẫn toàn cầu. Bằng cách chứng minh cả tính khả thi – ngay cả đối với một cường quốc yếu hơn – của việc vũ khí hóa một điểm nghẽn và sự sẵn sàng của các quốc gia hùng mạnh trong việc áp đặt và chấp nhận những tổn thất trên diện rộng, Hormuz có thể khuyến khích các chiến thuật tương tự trên khắp khu vực Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương. Điều này có thể diễn ra dưới hình thức các hạn chế của Mỹ đối với việc đi qua eo biển Malacca, việc Trung Quốc phong tỏa eo biển Đài Loan, hoặc việc Mỹ và Philippines từ chối cho đi qua eo biển Luzon.

Áp lực lên các điểm nghẽn chính này có thể lan rộng sang các tuyến đường thủy thứ cấp. Những diễn biến gần đây ở quần đảo Indonesia, vốn phần lớn không được chú ý, cho thấy cả Washington và Bắc Kinh đều đang dự đoán kỹ hơn các gián đoạn và đang tìm cách tranh giành các hành lang hàng hải thứ cấp của châu Á.

PHÁ VỠ LUẬT LỆ

Sau các cuộc tấn công của Mỹ và Israel vào cuối tháng Hai, Iran không chỉ trả đũa bằng các cuộc tấn công bằng vũ lực. Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo (IRGC) cũng thiết lập một hệ thống thu phí có cấu trúc chặt chẽ ở eo biển Hormuz, yêu cầu các tàu phải nộp giấy tờ và trả phí để đi qua. Mặc dù có những báo cáo chưa được xác nhận về ít nhất một tàu đã trả 2 triệu đô la để đi qua eo biển, nhiều công ty vận tải biển đã công khai khẳng định rằng họ sẽ không trả phí, viện dẫn “nguyên tắc hàng hải dựa trên luật pháp quốc tế”.

Vào giữa tháng Tư, sau khi các cuộc đàm phán nhằm chấm dứt chiến tranh và mở lại eo biển thất bại, Trump tuyên bố Hải quân Mỹ sẽ phong tỏa “bất kỳ và tất cả các tàu cố gắng vào hoặc rời khỏi eo biển Hormuz”. Tuyên bố này đã làm dấy lên những lo ngại pháp lý ngay lập tức theo cả Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển và luật chiến tranh trên biển, điều chỉnh chiến tranh hải quân và hành vi đối với tàu thuyền trung lập. Đối với các eo biển rộng 24 hải lý hoặc hẹp hơn, chẳng hạn như eo biển Hormuz rộng 21 hải lý, chế độ “đi lại quá cảnh” theo UNCLOS cho phép tàu thuyền và máy bay quyền tự do đi lại và bay qua không bị cản trở. Mặc dù Hoa Kỳ chưa gia nhập UNCLOS, công ước có hiệu lực năm 1994, nhưng nhìn chung nước này chấp nhận các điều khoản cốt lõi của nó như là phản ánh luật quốc tế tập quán.

Ngay cả trong xung đột vũ trang, các bên không tham chiến vẫn duy trì các quyền hàng hải của mình. Luật chiến tranh trên biển chỉ công nhận một số ngoại lệ hạn chế mà theo đó các bên tham chiến có thể dừng và kiểm tra các tàu bị nghi ngờ chở hàng cấm.

Hướng dẫn tác chiến từ Bộ Tư lệnh Trung ương Hoa Kỳ (CENTCOM) sau đó đã thu hẹp phạm vi chỉ thị của tổng thống. Việc phong tỏa sẽ được thực thi một cách công bằng đối với tàu thuyền của tất cả các quốc gia ra vào các cảng của Iran, đồng thời không cản trở quyền tự do hàng hải đối với tàu thuyền đi qua eo biển đến và đi từ các cảng không thuộc Iran. Bằng cách áp dụng lệnh phong tỏa một cách công bằng đối với tàu thuyền của tất cả các quốc gia ra vào các cảng của Iran và bảo toàn quyền quá cảnh cho tàu thuyền đi đến và đi từ các cảng không thuộc Iran, mệnh lệnh của CENTCOM đã được cân nhắc kỹ lưỡng để có thể biện minh về mặt pháp lý.

Ngược lại, hành động của Iran và lập trường cực đoan của tổng thống Mỹ rõ ràng vi phạm cả UNCLOS và luật chiến tranh trên biển. Lệnh cấm toàn diện đối với tàu thuyền đi qua eo biển là không phù hợp với quyền quá cảnh và không được phép theo luật chiến tranh trên biển. Việc không trả phí quá cảnh cũng không cấu thành lý do hợp pháp để nhắm mục tiêu vào các tàu thuyền trung lập.

EO BIỂN KHẮC NGHIỆT

Hậu quả của việc biến các eo biển thành vũ khí có thể lớn nhất ở châu Á. Eo biển Malacca, chỉ rộng 1,5 hải lý ở điểm hẹp nhất, lại vận chuyển tới 40% thương mại toàn cầu và 80% lượng nhập khẩu năng lượng của Trung Quốc. Việc bỏ qua eo biển này đòi hỏi phải chuyển hướng qua các tuyến đường thủy thứ cấp của Indonesia hoặc vòng quanh Úc, làm tăng đáng kể thời gian, chi phí và rủi ro. Năm 2003, Chủ tịch Trung Quốc Hồ Cẩm Đào đã mô tả sự dễ bị tổn thương của Trung Quốc trước việc phong tỏa tuyến đường này là "tình thế tiến thoái lưỡng nan Malacca". Các sự kiện gần đây ở Hormuz càng làm gia tăng mối lo ngại này. Bắc Kinh có thể sẽ đẩy mạnh kế hoạch giảm sự phụ thuộc vào eo biển Malacca bằng cách mở rộng các đường ống dẫn dầu trên bộ qua Myanmar, Nga và Trung Á; tăng cường khả năng tiếp cận các cảng ở Ấn Độ Dương; và phát triển các tuyến đường vận chuyển ở Bắc Cực.

Việc phá vỡ huyết mạch quan trọng này sẽ gây ra những hậu quả cho các quốc gia không chỉ riêng Trung Quốc. Eo biển Malacca là hành lang hàng hải chính kết nối các trung tâm sản xuất ở Đông Á với thị trường ở châu Âu và Trung Đông; Việc đóng cửa eo biển này sẽ cắt đứt các chuỗi cung ứng toàn cầu quan trọng, gây ra những cú sốc kinh tế vĩ mô và làm tổn hại nền kinh tế Mỹ. Trước đây, người ta có thể cho rằng Washington sẽ do dự trong việc làm gián đoạn giao thông qua eo biển này do những hậu quả kinh tế sâu rộng. Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng Hormuz cho thấy những cân nhắc như vậy giờ đây không còn nhiều trọng lượng. Các cuộc tấn công của Mỹ và Israel vào Iran được thực hiện mà không quan tâm nhiều đến những hậu quả rộng lớn hơn, bao gồm cả tác động đến các đồng minh và đối tác, trong khi lệnh phong tỏa của Mỹ, ngay cả ở hình thức CENTCOM hẹp hơn, đã góp phần làm tăng vọt giá năng lượng và lương thực toàn cầu.

Cuộc khủng hoảng Hormuz cũng cho thấy cách các eo biển có thể được thương mại hóa để tạo đòn bẩy. Mặc dù các quốc gia ven biển eo biển Malacca không có động lực để đóng cửa tuyến đường thủy này, nhưng việc thu phí qua lại – có thể dưới vỏ bọc của một khoản phí môi trường – lại là một vấn đề khác. Singapore thu được phần lớn giá trị thương mại từ việc đi lại qua cảng và các dịch vụ trung chuyển của mình, nhưng một chính phủ theo chủ nghĩa dân tộc hoặc dân túy ở Indonesia hoặc Malaysia có thể quyết định thu lợi từ vận tải thương mại. Gần đây, Bộ trưởng Tài chính Indonesia gợi ý rằng Indonesia có thể thu phí cầu đường đối với các tuyến đường thủy, mặc dù Bộ trưởng Ngoại giao đã nhanh chóng rút lại tuyên bố này.

LỢI THẾ VẬN HÀNH

Cũng như ở eo biển Hormuz và eo biển Malacca, sự gián đoạn ở eo biển Đài Loan, nơi 20% thương mại hàng hải toàn cầu đi qua, sẽ đe dọa thương mại toàn cầu. Nhưng việc phong tỏa eo biển Đài Loan đặt ra một rủi ro khác biệt. Đài Loan vẫn là nhà sản xuất chất bán dẫn tiên tiến hàng đầu thế giới, và việc phong tỏa sẽ hạn chế nhập khẩu năng lượng và nguyên liệu thô, đồng thời ngăn chặn xuất khẩu chip, vốn rất quan trọng đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Không giống như Trung Quốc, quốc gia đang xây dựng các tuyến đường thay thế để giảm sự phụ thuộc vào eo biển Malacca, Đài Loan thiếu một tuyến đường vòng về mặt địa lý: các cảng chính của nước này tập trung dọc theo bờ biển phía tây, đối diện với eo biển, và địa hình núi non hiểm trở làm phức tạp việc vận chuyển theo hướng đông-tây. Trong trường hợp bị phong tỏa, các ngành công nghệ và sản xuất quốc phòng trên toàn thế giới sẽ bị tê liệt. Theo Bloomberg, 5,3% GDP toàn cầu có thể bị xóa sổ.

Ngoài tiềm năng gây gián đoạn kinh tế trên diện rộng, các tuyến đường thủy này cũng mang lại những lợi thế quân sự và vận hành riêng biệt. Như trận Hormuz đã chứng minh, việc kiểm soát lãnh thổ liền kề mang lại lợi thế đáng kể, đặc biệt là ở các eo biển hẹp. Bằng cách sử dụng radar ven biển, tên lửa đặt trên bờ, máy bay không người lái, tàu mặt nước không người lái, tàu tấn công tốc độ cao và thủy lôi, Iran đã thể hiện khả năng hạn chế tiếp cận và gây tổn thất cho quân đội mạnh hơn, làm phức tạp thêm các mục tiêu chiến tranh rộng lớn hơn của Mỹ.

Những thực tế chiến thuật này đã định hình nên thế trận quân sự ở châu Á. Các diễn biến ở eo biển Hormuz chứng minh tính hiệu quả của chiến lược chống tiếp cận/chống xâm nhập (A2/AD) của Trung Quốc, nhằm hạn chế và làm phức tạp các hoạt động của đối phương trong vùng biển xung quanh Trung Quốc thông qua các hệ thống tên lửa, hải quân, không quân và giám sát nhiều lớp, cũng như phương pháp "nhím" của Đài Loan, nhấn mạnh vào các hệ thống cơ động, phân tán được thiết kế để đẩy lùi một cuộc xâm lược. Mặc dù eo biển Đài Loan rộng hơn nhiều so với Hormuz — khoảng 70 hải lý ở điểm hẹp nhất — và do đó đòi hỏi khả năng tầm xa hơn, nguyên tắc cơ bản vẫn được áp dụng: các eo biển là tài sản chiến lược có thể được vũ khí hóa một cách hiệu quả. Thật vậy, xa hơn về phía nam, các cuộc tập trận của Mỹ và Philippines đã tập trung vào việc phát triển khả năng ngăn chặn cục bộ ở eo biển Luzon, nối Biển Đông với Thái Bình Dương và có độ sâu cho phép tàu ngầm di chuyển mà không bị phát hiện. Eo biển này là cửa ngõ quan trọng cho vận tải thương mại và di chuyển hải quân giữa Đông Á và Thái Bình Dương rộng lớn hơn và sẽ trở thành một tuyến đường thay thế thiết yếu nếu việc di chuyển qua eo biển Đài Loan bị gián đoạn. Gần đây, Bắc Kinh đã đáp trả các cuộc tập trận này bằng các cuộc tập trận bắn đạn thật, nhấn mạnh tầm quan trọng chiến lược của eo biển.

Vì cả eo biển Đài Loan và Luzon đều rộng hơn 24 hải lý, chúng chứa các hành lang vùng đặc quyền kinh tế liên tục, nơi áp dụng các quyền quốc tế tự do trên biển. Việc phong tỏa các hành lang này hoặc can thiệp một cách bất hợp lý vào việc vận chuyển qua chúng rõ ràng là vi phạm luật quốc tế. Tuy nhiên, các hoạt động quân sự trong và xung quanh cả hai eo biển cho thấy giá trị chiến lược của việc kiểm soát quyền tiếp cận chúng có thể lớn hơn các ràng buộc pháp lý trong một cuộc khủng hoảng.

SỰ THU HẸP QUẦN ĐẢO

Bất kỳ sự gián đoạn nào ở các eo biển có lưu lượng giao thông cao đều làm tăng áp lực lên các tuyến đường phụ, tạo ra những điểm yếu mới. Nếu eo biển Malacca bị thu hẹp, giao thông sẽ phải chuyển hướng qua quần đảo Indonesia, bao gồm eo biển Sunda, giữa Sumatra và Java, và eo biển Lombok, một rãnh nước sâu giữa Bali và Lombok. Cả Bắc Kinh và Washington dường như đang dự đoán rất kỹ sự gián đoạn ở các điểm nghẽn chính và đang âm thầm thao túng để giành lợi thế ở những vùng biển này. Đầu tháng 4, Jakarta phát hiện một phương tiện dưới nước không người lái nghi có nguồn gốc từ Trung Quốc ở eo biển Lombok, cho thấy sự gia tăng chú ý của Trung Quốc đối với tuyến đường thủy này.

Việc di chuyển trong vùng biển quần đảo được điều chỉnh bởi các tuyến đường biển quần đảo theo UNCLOS, đảm bảo việc đi lại và bay qua liên tục, không bị cản trở ở “chế độ bình thường” (có nghĩa là tàu ngầm có thể ở dưới nước) thông qua các hành lang hoặc tuyến đường do quốc gia chỉ định “thường được sử dụng cho hàng hải quốc tế”. Bên ngoài các hành lang này, tàu thuyền (nhưng không phải máy bay) chỉ được hưởng “quyền đi lại vô hại”, có thể bị đình chỉ khi “cần thiết” cho an ninh và yêu cầu tàu ngầm nổi lên mặt nước.

Việc tập trung giao thông vào các hành lang có thể dự đoán được khiến tàu thuyền và máy bay dễ bị theo dõi và nhắm mục tiêu hơn. Nhận thấy điểm yếu này, Washington đã tìm kiếm một thỏa thuận bay qua toàn diện với Indonesia để đảm bảo quyền tiếp cận các tuyến đường thay thế. Sự nhạy cảm xung quanh thỏa thuận này rất gay gắt. Giữa tháng 4, chỉ vài ngày trước khi thỏa thuận hoạt động được ký kết, một hãng truyền thông Ấn Độ đã rò rỉ thông tin về thỏa thuận này. Bộ Ngoại giao Indonesia cảnh báo Bộ Quốc phòng rằng thỏa thuận này có nguy cơ tạo ra “ấn tượng rằng Indonesia đang tham gia vào một liên minh” và có thể kéo nước này vào “tình huống xung đột khu vực”, bao gồm cả xung đột Biển Đông. Số phận của thỏa thuận hiện vẫn chưa rõ ràng. Trong khi đó, Bắc Kinh cảnh báo rằng thỏa thuận này có thể vi phạm Hiến chương của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN).

CON ĐƯỜNG AN TOÀN

Các quốc gia phụ thuộc vào việc vận chuyển hàng hải tự do không thể cho rằng các quy tắc quản lý các tuyến đường thủy chiến lược sẽ tự động được duy trì trước sự tấn công. Hoa Kỳ và các đồng minh, đối tác phải hành động khẩn cấp để giảm thiểu các điểm yếu tại các điểm nghẽn giao thông ở châu Á.

Washington và các đồng minh, đối tác nên tăng cường hơn nữa khả năng nhận thức và ứng phó trên biển tại Đài Loan và các quốc gia hàng hải quan trọng khác, bao gồm Indonesia, Malaysia và Singapore, nơi đặt các cơ sở hậu cần của Hoa Kỳ, để phát hiện và ngăn chặn các hoạt động nhằm phá vỡ các tuyến đường thủy chiến lược, chẳng hạn như rải thủy lôi. Washington và các đồng minh cũng nên phối hợp các hoạt động hàng hải được thiết kế để duy trì việc vận chuyển qua các eo biển tranh chấp trong thời kỳ khủng hoảng. Điều này sẽ báo hiệu rằng các nỗ lực hạn chế vận chuyển sẽ vấp phải phản ứng tập thể.

Để giải quyết vấn đề tập trung giao thông hàng hải, đặc biệt là qua eo biển Malacca, Đài Loan và Luzon, Washington cũng nên hợp tác với các đồng minh và đối tác để nâng cấp các cảng nước sâu thứ cấp ở Philippines, Việt Nam và dọc theo bờ biển phía đông của Ấn Độ. Nếu eo biển Malacca bị gián đoạn, các cảng này sẽ đóng vai trò là điểm tiếp nhiên liệu quan trọng cho các tàu thuyền chuyển hướng qua quần đảo Indonesia.

Những nỗ lực của Hoa Kỳ nhằm phân tán sản xuất chất bán dẫn tiên tiến sang các nước đồng minh, như Đức và Nhật Bản, cũng cần được tăng cường gấp đôi để giảm sự phụ thuộc toàn cầu vào sản xuất chất bán dẫn tập trung ở Đài Loan. Để tối đa hóa khả năng răn đe, Washington và các đồng minh có thể cam kết trước các biện pháp trừng phạt kinh tế để đáp trả các hành vi gây rối bất hợp pháp đối với việc vận chuyển hàng hóa qua các tuyến đường thủy chính ở châu Á.

Nhiều biện pháp trong số này đã được tiến hành, nhưng các sự kiện ở eo biển Hormuz nhấn mạnh tính cấp thiết của chúng. Việc thực hiện chúng đòi hỏi vốn ngoại giao—một nguồn lực đang khan hiếm khi sự rạn nứt của Washington với các đồng minh và đối tác làm suy yếu các liên minh cần thiết để duy trì quyền tiếp cận tự do. Ngoài các biện pháp tập thể này, Washington nên tăng cường vị thế pháp lý và ngoại giao của mình bằng cách cuối cùng tham gia UNCLOS — một khuyến nghị thường bị bỏ qua nhưng không kém phần quan trọng. Hoa Kỳ cũng phải điều chỉnh lời nói và hành động của mình phù hợp với luật pháp quốc tế. Cùng nhau, những bước này sẽ tăng cường uy tín của Hoa Kỳ khi phản đối các hành động làm suy yếu quyền hàng hải và báo hiệu một cam kết mới đối với các quy tắc điều chỉnh các tuyến đường thủy chiến lược.

Tehran đã phát hiện ra đòn bẩy rẻ, nhanh và tàn phá mà họ có ở eo biển Hormuz. Lời cảnh báo dành cho châu Á là có thật: nếu không có sự bảo vệ bền vững các quyền quá cảnh và tự do hàng hải — và sự phản kháng mạnh mẽ chống lại những kẻ phá hoại chúng — những diễn biến tương tự có thể xảy ra trên khắp khu vực Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương. Với khối lượng thương mại toàn cầu khổng lồ phụ thuộc vào việc vận chuyển không bị gián đoạn qua các điểm nghẽn khu vực, việc biến các tuyến đường thủy của châu Á thành vũ khí sẽ dẫn đến những hậu quả thảm khốc.

https://www.foreignaffairs.com/china/hormuz-warning-indo-pacific

NVV